El 4 de julio de 2023, el personal del puerto de Nagoya, el más grande de Japón, no pudo arrancar sus sistemas informáticos. En su lugar, recibió un mensaje que anunciaba un ataque de ransomware, y la operación de contenedores quedó suspendida.
Tres años más tarde, Colombia empieza a mirar ese riesgo de frente. En julio de 2026, la Dirección General Marítima (DIMAR) envió a las instalaciones portuarias del país una circular con lineamientos de tecnología, inteligencia artificial y ciberseguridad.
Antes de revisar qué piden los lineamientos de la DIMAR, conviene precisar qué se entiende por ciberseguridad portuaria.
¿Qué es la ciberseguridad portuaria?
La ciberseguridad portuaria es el conjunto de medidas que protegen los sistemas digitales de un puerto, desde las plataformas de carga y facturación hasta las grúas y los controles de acceso, frente a ataques informáticos que pueden detener la operación o exponer información sensible.
El concepto abarca dos mundos que, en una terminal, conviven a diario: los sistemas que manejan información y los que mueven equipos físicos. Más adelante veremos por qué esa diferencia importa tanto.
Primero, vale la pena revisar lo que ocurre cuando esa protección falla. Dos casos de 2023 lo muestran con claridad.
Dos ciberataques a puertos que paralizaron la operación en 2023
1. Nagoya, el mayor puerto de Japón
Nagoya mueve cerca del 10 % del comercio de Japón y, además, es el puerto por el que Toyota importa y exporta, según The Maritime Executive. Por eso, el ataque tuvo eco mucho más allá de la ciudad.
Las autoridades portuarias atribuyeron el ataque al grupo LockBit 3.0. Tras varios intentos de restablecer los sistemas, la reanudación del trabajo quedó programada para la mañana del 6 de julio.
2. DP World en Australia
Cuatro meses después, el 10 de noviembre de 2023, un ciberataque a DP World obligó a detener las operaciones en Melbourne, Sídney, Brisbane y Fremantle. La empresa maneja casi el 40 % de las mercancías que entran y salen de Australia.
El efecto fue inmediato: cerca de 30 000 contenedores quedaron represados en los puertos del país, según gCaptain. La operación solo se reanudó de forma parcial tres días después.
Si miramos ambos casos, el patrón se repite: un ataque informático basta para frenar la carga física.
A continuación, veremos qué medidas propone la DIMAR para reducir ese riesgo en Colombia.
La autoridad marítima propone siete medidas contra los ciberataques
La Circular CR-20260110, fechada el 27 de julio de 2026, está dirigida a los gerentes de las instalaciones portuarias y a sus oficiales de protección. Su objetivo es fortalecer el Sistema de Gestión de la Protección Marítima.
Para lograrlo, el documento promueve el uso de tecnología, analítica de datos e inteligencia artificial. En su capítulo de ciberseguridad, en concreto, enumera siete recomendaciones.
1. Inventario de los activos tecnológicos críticos
El primer paso es identificar y clasificar los sistemas de los que depende la operación marítima y portuaria. Sin ese inventario, resulta difícil saber qué proteger primero.
2. Protección perimetral y monitoreo continuo
La circular recomienda usar cortafuegos y sistemas de detección y prevención de intrusiones, junto con un monitoreo continuo de los eventos de seguridad. Así, la terminal puede filtrar el tráfico y detectar a tiempo un acceso no autorizado.
3. Incidentes cibernéticos dentro de los planes de protección
Cada instalación debe incluir en sus evaluaciones y planes de protección cómo responder y recuperarse ante un ataque informático, del mismo modo que lo hace ante una amenaza física.
4. Segmentación de las redes IT y OT
Esta medida busca separar las redes administrativas, operativas y de seguridad, para que un ataque a los sistemas de oficina no llegue a los equipos que mueven la carga. Más adelante, una tabla explica la diferencia.
5. Autenticación multifactor en los sistemas críticos
El acceso a los sistemas más sensibles debe exigir más que una contraseña, por ejemplo, un código temporal en el celular. De esta manera, una clave robada no basta para entrar.
6. Copias de seguridad periódicas y fuera de línea
Los respaldos frecuentes, y en especial los que están desconectados de la red, permiten recuperar la información si un ransomware cifra los sistemas. Si la copia está conectada, en cambio, el ataque también puede alcanzarla.
7. Simulacros de ciberseguridad
Por último, la DIMAR recomienda ejercicios y simulacros que permitan validar la continuidad de la operación. La idea es descubrir las fallas en un ensayo y no durante un ataque real.
A estas siete medidas se suman programas de formación en ciberseguridad e ingeniería social. Además, la circular plantea el apoyo especializado del Comando de Cibernética Naval de la Armada.
De todas ellas, la separación de redes es la menos conocida fuera del sector. Por eso, en la siguiente tabla analizamos en qué se diferencian los dos tipos de redes de una terminal.
Las redes IT y OT cumplen funciones distintas dentro de una terminal
Aunque ambas redes conviven en la misma terminal, cumplen funciones muy distintas y, por lo tanto, fallan de maneras distintas.
| Aspecto | Red IT | Red OT |
|---|---|---|
| Qué es | La tecnología de la información, es decir, los sistemas que manejan datos. | La tecnología de operación, es decir, los sistemas que controlan equipos físicos. |
| Ejemplos en una terminal | Correo, facturación, bases de datos y sistema operativo de la terminal. | Grúas, puertas de acceso, básculas, sensores y sistemas de refrigeración. |
| Si sufre un ataque | Se pierden o se bloquean datos y, en consecuencia, se frenan los trámites. | Se detienen los equipos y, además, puede haber riesgo para las personas. |
| Por qué se separan | Suele ser la puerta de entrada de los ataques, por ejemplo, a través de un correo. | Debe quedar aislada para que un ataque a la red administrativa no llegue a la maquinaria. |
Si analizamos la tabla, la razón para separarlas es sencilla: un correo infectado no debería tener ningún camino hasta una grúa.
Colombia, además, no avanza sola en esta materia. A continuación, revisamos el marco que la Organización Marítima Internacional fijó para el transporte marítimo.
La OMI pide incluir el riesgo cibernético en la gestión de los buques
La resolución MSC.428(98) de la Organización Marítima Internacional (OMI) alienta a las administraciones a que los riesgos cibernéticos se aborden en los sistemas de gestión de la seguridad de los buques.
El plazo quedó fijado para la primera verificación anual del Documento de Cumplimiento posterior al 1 de enero de 2021, según MundoMarítimo.
Mientras la OMI se enfoca sobre todo en los buques, la circular de la DIMAR lleva la conversación a las instalaciones en tierra. En ese sentido, ambos instrumentos se complementan.
Ahora bien, contar con lineamientos no significa que el camino esté recorrido. En la siguiente sección se analizan los desafíos que siguen abiertos.
Las terminales colombianas todavía enfrentan retos de seguridad digital
La propia circular ofrece pistas sobre las brechas. Su diagnóstico tomó como referencia 55 instalaciones portuarias, 19 de ellas dedicadas a la operación de contenedores.
Uno de sus hallazgos es que cerca de la mitad de esas instalaciones no hace inspecciones subacuáticas periódicas. Aunque el dato pertenece a la protección física, muestra que la modernización avanza a ritmos desiguales.
A esto se suman retos habituales en cualquier proceso de modernización tecnológica: sistemas antiguos que no se comunican entre sí, poco talento especializado y presupuestos limitados para renovar equipos.
Con este panorama, queda una pregunta de fondo: qué está en juego para el comercio exterior del país.
La protección digital se vuelve clave para la competitividad de los puertos
Los casos de Nagoya y Australia dejan una lección clara: cuanto más digital es un puerto, más necesita proteger sus sistemas. Un ataque informático puede detener la carga con la misma eficacia que una tormenta.
Para Colombia, donde cerca del 98 % de las toneladas del comercio exterior se mueve por mar, según cifras de la DIMAR, la nueva circular es un paso en la dirección correcta.
Si lo pensamos bien, proteger los datos de un puerto también es proteger su competitividad. El reto ahora es pasar de los lineamientos a la práctica, terminal por terminal, con inversión, formación y simulacros.
Preguntas frecuentes sobre ciberseguridad en puertos
1¿Qué es un ataque de ransomware?
Es un tipo de ataque en el que un programa malicioso cifra la información o bloquea los sistemas de una organización. Después, los atacantes exigen un pago a cambio de devolver el acceso.
2¿Qué es el Código PBIP?
Es el Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias, adoptado en el marco de la OMI. Establece medidas para prevenir actos ilícitos contra buques y puertos.
3¿Qué hace el oficial de protección de una instalación portuaria?
Es la persona designada para elaborar, aplicar y mantener el plan de protección de la instalación. Además, coordina con las autoridades las medidas frente a posibles amenazas.
4¿La circular de la DIMAR es de obligatorio cumplimiento?
El documento se presenta como un conjunto de lineamientos para promover la adopción de tecnología en la protección marítima. Las obligaciones de fondo siguen en el Código PBIP y en la normativa nacional, por lo que conviene revisar cada caso con la autoridad.
5¿Cómo puede afectar a un exportador un ciberataque a un puerto?
Si la terminal detiene su operación, la carga se queda represada y los tiempos de entrega se alargan. Además, pueden quedar expuestos datos comerciales de los envíos, como clientes, cantidades o destinos.
6¿En qué se diferencian la seguridad y la protección marítima?
La seguridad marítima busca prevenir accidentes, como colisiones o incendios. La protección marítima, en cambio, se enfoca en actos ilícitos deliberados, entre ellos el contrabando, el terrorismo y los ataques informáticos.
